O especialista em aeronáutica e antigo gestor da Iberia e da PGA, Rui Quadros, recorda que o Regulamento (CE) n.º 1008/2008 determina que a TAP só manterá a sua licença europeia se mais de 50% do capital e do controlo efetivo estiverem nas mãos de entidades da União Europeia.
"Embora o Governo português admita propostas de fora da União Europeia na privatização da TAP, os investidores extra-UE enfrentam limitações legais", disse o responsável à Lusa. Tendo em conta as atuais regras, "nenhum grupo fora da UE pode controlar a companhia", ou seja, a sua eventual participação só poderá ser minoritária e sem influência real.
Nesse sentido, considera que "a abertura a candidatos não europeus é mais afectiva (teórica) do que prática. Esses grupos só poderão entrar como acionistas passivos, o que reduz em muito o interesse de quem procura influência real e retorno", sustentou.
Ainda assim, refere que é possível que surjam interessados, embora com participação limitada. A Turkish Airlines, a Qatar Airways ou grupos do Golfo e da Ásia são alguns exemplos apontados pelo responsável de empresas fora da UE que poderão demonstrar curiosidade pelo processo.
No entanto, Rui Quadros alerta que qualquer participação minoritária de fora da UE "será alvo de escrutínio rigoroso pela Direção Geral da Concorrência Europeia (DGComp), especialmente se houver sinais de controlo indireto, como se viu no caso Etihad--Alitalia".
Até ao momento, as três gigantes europeias Air France-KLM, Lufthansa e IAG foram as únicas a confirmar oficialmente o interesse no processo de reprivatização da TAP.
Também o fundador e consultor da SkyExpert, Pedro Castro, vê poucas probabilidades de investidores extra-UE avançarem com propostas concretas. Porém, sublinha que o modelo anunciado esta semana pelo Governo --- com a venda de até 44,9% da companhia a um investidor privado e 5% reservados para trabalhadores--- permite, em teoria, atrair grupos não europeus, tal como aconteceu com a Alitalia.
"O Governo italiano tentou o mesmo e recebeu manifestações de interesse da Delta (EUA) e da Etihad (EAU)", lembrou.
Olhando para o caso português em concreto, diz que "não é fácil vislumbrar que grupo fora da UE poderia estar disponível para entrar no capital da TAP", mas recorda que a Turkish Airlines deu sinais de poder considerar entrar no capital da Air Europa, e a Qatar Airways e a Ethiopian Airlines têm várias participações em companhias estrangeiras.
O Governo português deu esta semana o pontapé de saída para a venda da TAP com a aprovação do decreto-lei correspondente em Conselho de Ministros, que ainda terá de ser promulgado pelo Presidente da República.
O calendário inicial aponta para que as quatro etapas do processo sejam concluídas no prazo de um ano, embora o prazo esteja dependente de aprovações regulatórias, nomeadamente da DGComp.
A operação será realizada através do modelo de venda direta, estando reservado até 5% para os trabalhadores, como prevê a lei das privatizações. O comprador terá preferência pela percentagem que não for subscrita pelos trabalhadores.
O modelo que vai ser incluído no caderno de encargos prevê ainda partilha da gestão através de um acordo parassocial que será discutido com o futuro comprador. O objectivo passa pelo comprador ficar com a gestão operacional do dia a dia, mas o Estado ter uma palavra a dizer sobre decisões críticas como a manutenção do 'hub' [plataforma de distribuição de voos] e rotas estratégicas.
Além da partilha de gestão, os candidatos à compra terão de apresentar um plano industrial sólido, o qual deve assegurar o crescimento sustentável da TAP, mantendo a sua marca e garantindo que a empresa continuará a ter sede e direção efetiva no país.
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